تعتبر الدار البيضاء أول مدينة في المغرب، وهي مركزها الاقتصادي والصناعي والمالي الرئيسي. يوميًا، يعبر مئات الآلاف من العمال والطلاب والتجار الشوارع الواسعة، والأحياء السكنية، ومناطق النشاط.
ومع ذلك، في نوفمبر 2026، لا تزال هذه المدينة الكبرى بلا خط مترو، سواء تحت الأرض أو العلوية.
قد يبدو هذا الوضع عاديًا إذا لم يكن المترو قد تم ادراجه يومًا في طموحات المدينة. لكن الأمر ليس كذلك.
على مدى عقود، تم التفكير في مشاريع مختلفة. وقد زودت بعضها دراسات تقنية، وتقديرات مالية، وحتى جداول زمنية مستقبلية.
كان من المفترض أن يدخل المشروع الكبير الأخير للمترو العلوي الخدمة بحلول عام 2018. وبعد ثماني سنوات من ذلك الموعد، لم يتم بدء أي مشروع.
الأكثر إثارة للدهشة هو أن الدار البيضاء لم تتوقف عن الاستثمار في وسائل النقل العامة. بل لقد طورت المدينة بشكل كبير شبكة الترامواي وحافلات الباص واي.
لذا، فإن المشكلة ليست فقط غياب الاستثمارات. بل هي تتعلق بخيارات البنية التحتية والرؤية طويلة الأجل للتنقل في الدار البيضاء.
1. الأرقام في مدينة لا تزال تبحث عن تنقلها
|
مؤشر |
رقم |
|---|---|
|
عدد سكان البلدية (2024) |
3.22 مليون |
|
خطوط المترو |
0 |
|
خطوط الترامواي |
4 |
|
خطوط باص واي |
2 |
|
طول شبكة الترامواي |
حوالي 74 كم |
|
طول شبكة باص واي |
حوالي 24.5 كم |
|
الرحلات في الترامواي وباص واي في 2025 |
أكثر من 110 مليون |
تعكس هذه الأرقام واقعًا متناقضًا.
من جهة، تمتلك الدار البيضاء الآن شبكة حقيقية للنقل الجماعي الحديث، تمثل تقدمًا كبيرًا مقارنةً بالوضع في أوائل عام 2000.
من جهة أخرى، تطرح غياب المترو تساؤلات حول قدرة المدينة الكبرى على استيعاب تحركات سكانها الأكثر كثافة بشكل مستدام، خاصة على المحاور الرئيسية التي تربط الأحياء الطرفية بمركز الاقتصاد.
لقد تحول الترامواي حياة العديد من السكان. لكن هل يمكن أن يكون وحده الهيكل الرئيسي لوسائل النقل في مدينة بهذا الحجم؟
2. مترو الدار البيضاء: قصة المشاريع المهجورة
فكرة المترو في الدار البيضاء ليست جديدة.
منذ السبعينيات والثمانينيات، تم بدء المناقشات حول أنظمة النقل الجماعي ذات السعة الكبيرة.
مرت هذه المشاريع بتطورات مختلفة على مر العقود، دون أن تؤدي إلى تحقيق أي منها.
في النهاية، خلال العقد الأول من الألفية، أصبح المشروع أكثر واقعية.
يتضمن خطة النقل الحضري لعام 2008 تطوير الترامواي ودراسة خط المترو العلوي.
تحت رئاسة المجلس البلدي لمحمد ساجد، تقدم المشروع بما يكفي ليتم عرض خصائصه علنًا.
كان يتكون من خط بطول حوالي 15 كيلومترًا، من المقرر أن يربط بين عدة أحياء مزدحمة بالسكان وبين المراكز الرئيسية وسط المدينة.
كان من المقرر أن يتضمن المسار المقترح مناطق مثل مولاي راشد، سيدي عثمان، سباتة و درب سلطان.
وكان من المتوقع أن تصل سعته إلى 450,000 مسافر يوميًا.
تقدمت الدراسات وتحدث المسؤولون عن بدء الأعمال بالتزامن مع دخول الخدمة بحلول عام 2018.
لكن في يونيو 2014، ساءت الأمور.
قرر المسؤولون في المدينة تفضيل تطوير الترامواي. في 24 يوليو 2014، تم اتخاذ القرار الرسمي بالتخلي عن المترو العلوي من قبل مجلس المدينة.
السبب الرئيسي المعطى: تكلفة المشروع التي اعتُبرت مرتفعة، وصعوبات تمويله.
انضم مترو الدار البيضاء إلى القائمة الطويلة من البنى التحتية الكبرى التي تم دراستها ثم التخلي عنها.
3. تسعة مليارات درهم: هل هي مكلفة جدًا على الدار البيضاء؟
تقدّر تكلفة مشروع المترو العلوي بحوالي 9 مليارات درهم، حسب الأرقام التي تم نشرها عند التخلي عنه.
لخط بطول 15 كيلومترًا، كان ذلك يعني متوسط تكلفة قدرها 600 مليون درهم لكل كيلومتر.
|
خاصية المشروع المهجور |
البيانات المعلنة |
|---|---|
|
الطول |
15 كم |
|
الاستثمار |
9 مليارات درهم |
|
متوسط التكلفة لكل كيلومتر |
600 مليون درهم |
|
السعة المعلنة |
حتى 450,000 مسافر يوميًا |
|
تاريخ بدء التشغيل المتوقع |
2018 |
|
التخلي |
يوليو 2014 |
هذه بيانات تاريخية، غير محدثة بأسعار 2026.
في ذلك الوقت، قدم المنتخبون خيارين.
الأول كان يشمل بناء المترو العلوي، المرتبط ببنى تحتية للنقل الأخرى.
والثاني كان يفضل شبكة ترامواي أكثر اتساعًا، قادرة على خدمة المزيد من الأحياء بميزانية أكثر تحكمًا.
تم اختيار الخيار الثاني.
من الناحية الاقتصادية، كان يمكن تبرير القرار: مع ميزانية محدودة، كان من الممكن خدمة مساحة أكبر من الدار البيضاء من خلال تطوير عدة خطوط ترامواي.
لكن هذه المنطق تثير تساؤلاً جوهريًا.
هل كان يجب أن نفضل عدد الكيلومترات المُنفذة أو القدرة على نقل أكبر التدفقات من الركاب بسرعة؟
يمكن للمترو أن ينقل المزيد من الركاب في الساعة على المحاور الأكثر ازدحامًا، بفضل تشكيلات أطول وترددات أعلى وحركة مرور مستقلة تمامًا عن حركة المرور الطرقي.
من ناحية أخرى، يقدم الترامواي حلاً ممتازًا للنقل الجماعي، لكنه عادةً ما يكون أكثر حساسية للتقاطعات وقيود الفضاء الحضري.
لذا لا يمكن أن تقتصر المقارنة على تكلفة البناء لكل كيلومتر.
بالإضافة إلى ذلك، يجب قياس عدد الركاب المنقولة، وفوائد الوقت، والعبء التشغيلي، واحتياجات المدينة المستقبلية.
4. تقدم الترامواي، لكن الازدحام لا يزال واقعًا
سيكون من غير العدل إنكار التقدم المحرز.
لقد حولت أول خط ترامواي تم افتتاحه في ديسمبر 2012 مشهد وسائل النقل العامة في الدار البيضاء بشكل عميق.
تبعته الخط الثاني في عام 2019، ثم تم تشغيل الخطوط T3 و T4 في سبتمبر 2024.
كما بدأت وظيفتان من حافلات الباص واي في مارس 2024.
اليوم، يبلغ طول الشبكة الإجمالية حوالي 100 كيلومتر من وسائل النقل العامة في موقع خاص.
وفقًا لمشغل RATP Dev Casablanca، تم إجراء أكثر من 110 مليون رحلة على شبكات الترامواي وباص واي في عام 2025.
تثبت هذه النتيجة فائدة هذه البنى التحتية.
ومع ذلك، فإن تطوير النقل الجماعي لا يعني أن صعوبات التنقل قد اختفت.
على العديد من المحاور الرئيسية، لا يزال السائقون يعانون من التباطؤ والازدحام وأوقات السفر التي يصعب التنبؤ بها.
لا تخدم الشبكة الحالية جميع مواقع السكن أو العمل أو الدراسة مباشرة.
تظل الاتصالات، وتكرار الرحلات، والربط بين الأحياء الطرفية والمراكز الرئيسية للعمالة قضايا أساسية.
لذا، فإن النقاش لا يتمثل في معارضة الترامواي للمترو بشكل منهجي.
بل يتعلق الأمر بتكامل النظامين وإمكانية تجهيز الدار البيضاء بنقل ثقيل قادر على استيعاب أكبر التحركات.
5. الازدحام: فاتورة غير مرئية للاقتصاد الدار البيضاء
لا تمثل الازدحامات مجرد إزعاج يومي. بل لها أيضًا تكلفة اقتصادية.
موظف يقضي ساعتين في وسائل النقل يكرّس جزءًا كبيرًا من يومه في التنقل. بالنسبة للشركة، يمكن أن تؤثر التأخيرات وصعوبات التسليم وعدم قابلية التنبؤ بأوقات السفر على تنظيم العمل.
لفهم التحديات المالية، لنأخذ فرضية توضيحية: 500,000 شخص يفقد كل منهم 30 دقيقة إضافية يوميًا في حركة المرور.
سيشكل ذلك 250,000 ساعة مهدورة يوميًا.
على مدى 250 يوم عمل، سيبلغ المجموع 62.5 مليون ساعة سنويًا.
إذا قمنا بتقدير كل ساعة بشكل نظري ب30 درهم، ستكون التكلفة الاقتصادية المقابلة 1.875 مليار درهم سنويًا.
لا تمثل هذه الأرقام تقديرًا رسميًا للازدحام الدار البيضاء. لكن ببساطة توضح حجم الوقت المهدور في مدينة كبرى.
علاوة على ذلك، لا تقتصر تكاليف الازدحام على الوقت الضائع. بل تشمل أيضًا استهلاك الوقود الإضافي، التلوث الجوي، تآكل المركبات والصعوبات اللوجستية.
لن يقضي المترو الفعال على جميع الازدحامات. ومع ذلك، يمكن أن يقدم بديلاً سريعًا في بعض المحاور، شريطة أن يتم دمجه بشكل صحيح مع الترامواي والحافلات وأنماط الحركة الأخرى.
6. الجزائر، القاهرة والرياض: مدن كبرى أخرى اختارت المترو
يبدو أن غياب المترو في الدار البيضاء يبرز بشكل أكبر نظرًا لأن العديد من المدن الكبرى في المنطقة تمتلك بالفعل شبكات سكك حديدية حضرية ثقيلة.
في القاهرة، مصر، يعمل المترو منذ عام 1987. وقد تم توسيع شبكته تدريجيا لتلبية الطلب المرتفع.
في الجزائر، أُطلق خط المترو الأول في عام 2011، بعد عملية طويلة مليئة بالصعوبات الفنية والمالية.
في الرياض، المملكة العربية السعودية، بدأ تشغيل شبكة واسعة من المترو في عام 2024، في إطار برنامج لتحويل التنقل الحضري.
لا تعتبر هذه التجارب نماذج قابلة للتطبيق بشكل مباشر في الدار البيضاء.
تتميز كل مدينة بجغرافيا وديناميكية وموارد مالية واحتياجات تنقل مختلفة.
لكن على الرغم من ذلك، توضح مبدأً: الخزائن الكبرى للنقل تُبنى على مدى عقود، بناءً على تخطيط يتوقع الاحتياجات المستقبلية.
اختارت الدار البيضاء تطوير الترامواي بشكل تدريجي. وقد سمح هذا النموذج بتحقيقات ملموسة.
لكن وجود بدائل أقل تكلفة لا يعفي من دراسة أهمية وجود شبكة مترو على المحاور التي قد تبرر الطلب.
7. في 2024، يعود المترو إلى المناقشات... بدون قرار للبناء
بعد عشر سنوات من التخلي عن مشروع المترو العلوي، عادت القضية إلى السطح.
في يونيو 2024، أفادت الصحافة الاقتصادية بأن هناك استعدادات لدراسة جدوى جديدة لمترو الدار البيضاء.
لكن ردود الفعل من المسؤولين المحليين أظهرت مشكلة في التنسيق.
وعندما سئل من قبل Le Desk، قال عبد اللطيف معزوز، الرئيس السابق للمجلس الإقليمي للدار البيضاء-سطات، إنه لم يكن على علم بمشروع مترو يتم العمل عليه على المستوى الإقليمي.
وبالتالي، بدت إمكانية دخول الخدمة قبل عام 2030 غير واقعية.
يجب التمييز بين هذه المعلومات وقرار رسمي للبناء.
تحدد دراسة الجدوى مدى صلاحية وشروط أي مشروع محتمل. وهي لا تعني الحصول على موافقة الميزانية أو البدء في مشروع.
في نوفمبر 2026، لا تزال الدار البيضاء بلا أي خط مترو يعمل.
كما أن المعلومات العامة المتوفرة لا تحدد جدولًا زمنيًا رسميًا محددًا للبدء في الخدمة.
بعد عقود من المناقشات، لا يزال الملف بلا تنفيذ.
8. المشكلة الحقيقية: هل فضلت الدار البيضاء الأجل القصير؟
كانت قرار التخلي عن المترو العلوي في عام 2014 نتيجة لمراعاة اقتصادية حقيقية.
كانت تسعة مليارات درهم تمثل مبلغًا كبيرًا، خاصة بالنسبة لجهة محلية تواجه احتياجات كثيرة في البنى التحتية.
كان تطوير خطوط ترامواي يعني إمكانية خدمة المزيد من الأحياء وتقديم تحسينات سريعة نسبياً.
ومع ذلك، فإن هذه المنطق تحمل خطرًا: تفضيل حلول أقل تكلفة في وقت البناء، دون قياس كافٍ لحدودها على المدى الطويل.
يمكن أن يؤدي الاستثمار الأقل اليوم إلى الاحتياجات اللاحقة، أو تعديلات مكلفة أو إلى اكتساء بعض الممرات.
على العكس، قد يبسط بناء مترو مبكر على محور غير مزدحم كثيرًا من الموارد الكبيرة على حساب أولويات أخرى.
لذلك، ينبغي أن تأخذ المقارنة الجادة في الاعتبار الطلب الفعلي والكثافة الحضرية وتوقعات المرور والتكلفة الإجمالية على مدى عقود.
المشكلة ليست أن الدار البيضاء استثمرت في الترامواي. بل إنها لا تمتلك حتى الآن خريطة طريق عامة ومفصلة توضح متى، وأين، وكيف يصبح المترو الضروري.
9. أي مترو قد يناسب الدار البيضاء بالفعل؟
هناك ثلاث سيناريوهات تستحق الدراسة.
الأول هو مترو تحت الأرض على المحاور المركزية الأكثر ازدحامًا.
سيسمح ذلك بالحفاظ على مساحة السطح وضمان حركة مرور مستقلة عن الزحام الطرقي، لكن تكلفته ستكون مرتفعة جدًا.
الثاني هو مترو علوي على المحاور الرئيسية حيث قد يكون إدخال الجسور مقبولًا فنيًا وعمرانيًا.
قد تكون تكلفته أقل من تكاليف النفق، لكن تأثيراته البصرية وقيود التخطيط ستكون ملحوظة.
الثالث هو حل مختلط، يجمع بين الأقسام تحت الأرض في المناطق الكثيفة والأقسام العلوية على المحاور الأوسع.
لن يتعلق الأمر بالضرورة ببناء شبكة واسعة على الفور.
قد يكون خط أول مصمم وفقًا لأعلى التدفقات إنجاز واقعياً، شريطة أن تثبت الدراسات فائدته.
يمكن أن تشمل الأقسام سيدي مومن، مولاي راشد، سيدي عثمان، درب سلطان، المعارف والمراكز الكبرى للتبادل.
لا يتعلق الأمر بطرح مسار نهائي، بل برفعت أهمية تركيز الدراسات المستقبلية على الاحتياجات الحقيقية للسكان والشركات.
10. الأسئلة يجب أن يجيب عليها المسؤولون في الدار البيضاء
بعد عقود من الإعلانات والدراسات، تظل عدة تساؤلات مشروعة.
ما هي التكلفة النهائية للدراسات الخاصة بالمشاريع السابقة للمترو، وما هي الوثائق المتاحة للاستخدام؟
هل تم بالفعل البدء في الدراسات المذكورة لدراسة الجدوى في عام 2024 والانتهاء منها؟
ما هي المحاور التي تضم اليوم طلباً كافياً لتبرير بناء مترو؟
ما الفرق في التكلفة على مدى 30 عامًا بين المترو والترامواي المعزز وشبكة الحافلات ذات السعة العالية؟
هل توجد استراتيجية تمويل تسمح بتوحيد جهات الدولة والسلطات المحلية والشركاء الدوليين؟
هل يستمر تطوير الدار البيضاء بحلول عام 2040 في الاعتبار إمكانية تخصيص مساحة لمترو مستقبلي؟
تستحق هذه الأسئلة إجابات عامة ودقيقة ومفصلة.
التنقل هو أكثر من مجرد مشكلة سير. إنه يؤثر على وصول الأشخاص إلى العمل، تنافسية الشركات، جاذبية الاقتصاد وجودة الحياة.
خلاصة: هل تستحق الدار البيضاء أخيرًا متروها؟
لم تبقَ الدار البيضاء ساكنة.
منذ عام 2012، قامت المدينة ببناء شبكة من الترامواي وحافلات الباص واي التي تمثل تقدمًا كبيرًا في التنقل اليومي.
يجب الاعتراف بهذه الإنجازات.
لكنها لا تكفي لإنهاء النقاش حول غياب المترو في العاصمة الاقتصادية للمملكة.
تظهر قصة المشروع المهجور في عام 2014 أن الدار البيضاء قد اعتبرت بالفعل وسائل نقل جماعي ذات سعة أكبر. كما يظهر أن القرار المالي يمكن أن يلتزم مدينة لعدة عقود.
اليوم، ينبغي أن تكون الأولوية هي تجاوز الإعلانات والمناقشات لـرسم استراتيجية حقيقية للنقل الحضري على المدى الطويل.
لا يتعلق الأمر ببناء مترو لأجل الهيبة، ولا بنسخ النماذج الأجنبية بشكل أعمى.
بل تتمثل المهمة في تحديد، استنادًا إلى أسس اقتصادية وتقنية شفافة، ما إذا كانت احتياجات الدار البيضاء تبرر الآن هذا البنية التحتية.
لأن المدينة الكبرى لا تُقاس فقط بمبانيها أو مراكزها التجارية أو أحيائها التجارية.
بل تُقاس أيضًا بسهولة تنقل سكانها للعمل والدراسة والعودة إلى منازلهم.
نجحت الدار البيضاء في بناء خطوط للترامواي. يبقى أن نرى ما إذا كانت ستستطيع يومًا ما بناء المترو الذي وضع بعض مسؤوليها بالفعل خطوطه منذ أكثر من خمس عشرة عامًا.
