Casablanca sans métro : comment la capitale économique du Maroc a laissé passer le train

Casablanca est la première ville du Maroc, son principal centre économique, industriel et financier. Chaque jour, des centaines de milliers de travailleurs, d'étudiants et de commerçants traversent ses grands boulevards, ses quartiers résidentiels et ses zones d'activité.

Pourtant, en novembre 2026, cette métropole ne dispose toujours d'aucune ligne de métro, ni souterraine ni aérienne.

Le constat pourrait paraître banal si le métro n'avait jamais figuré dans les ambitions de la ville. Mais il n'en est rien.

Pendant des décennies, différents projets ont été envisagés. Certains ont donné lieu à des études techniques, des estimations financières et même des calendriers prévisionnels.

Le dernier grand projet de métro aérien devait entrer en service à l'horizon 2018. Huit ans après cette échéance, aucun chantier n'a vu le jour.

Le plus étonnant reste que Casablanca n'a pas cessé d'investir dans les transports publics. La ville a même considérablement développé son réseau de tramway et de Busway.

Le problème n'est donc pas simplement celui de l'absence d'investissements. Il est celui du choix des infrastructures et de la vision à long terme de la mobilité casablancaise.

1. Les chiffres d'une ville qui cherche encore sa mobilité

Ces chiffres traduisent une réalité contrastée.

D'un côté, Casablanca dispose désormais d'un véritable réseau de transport collectif moderne, qui représente une avancée majeure par rapport à la situation des années 2000.

De l'autre, l'absence de métro pose la question de la capacité de la métropole à absorber durablement ses déplacements les plus denses, notamment sur les grands axes reliant les quartiers périphériques au centre économique.

Le tramway a transformé la mobilité de nombreux habitants. Mais peut-il, à lui seul, constituer l'ossature définitive des transports d'une métropole de cette taille ?

2. Le métro de Casablanca : une histoire de projets abandonnés

L'idée d'un métro à Casablanca ne date pas d'hier.

Dès les années 1970 et 1980, des réflexions sont engagées autour de systèmes de transport collectif de grande capacité.

Ces projets connaissent différentes évolutions au fil des décennies, sans déboucher sur une réalisation.

C'est finalement au cours des années 2000 que le projet acquiert une dimension plus concrète.

Le Plan de déplacements urbains de 2008 prévoit notamment le développement du tramway et l'étude d'une ligne de métro aérien.

Sous la présidence du conseil communal de Mohamed Sajid, le projet progresse suffisamment pour que ses caractéristiques soient présentées publiquement.

Il s'agit d'une ligne d'environ 15 kilomètres, destinée à relier plusieurs quartiers densément peuplés aux principaux pôles du centre-ville.

Le tracé envisagé devait notamment desservir Moulay Rachid, Sidi Othmane, Sbata et Derb Sultan.

La capacité annoncée pouvait atteindre 450 000 voyageurs par jour.

Les études avancent et les responsables évoquent un lancement des travaux permettant une mise en service vers 2018.

Mais, en juin 2014, tout bascule.

Les responsables communaux décident de privilégier le développement du tramway. Le 24 juillet 2014, l'abandon du métro aérien est entériné par le Conseil de la ville.

La raison principale avancée : le coût du projet, jugé excessif, et les difficultés de son financement.

Le métro de Casablanca rejoint alors la longue liste des grandes infrastructures étudiées, annoncées puis abandonnées.

3. Neuf milliards de dirhams : trop cher pour Casablanca ?

Le projet de métro aérien était estimé à environ 9 milliards de dirhams, selon les chiffres publiés lors de son abandon.

Pour 15 kilomètres de ligne, cela représentait une moyenne de 600 millions de dirhams par kilomètre.

Il s'agit de données historiques, non actualisées aux prix de 2026.

À l'époque, les élus avaient présenté deux possibilités.

La première consistait à réaliser le métro aérien, associé à d'autres infrastructures de transport.

La seconde privilégiait un réseau de tramway plus étendu, capable de toucher davantage de quartiers avec une enveloppe budgétaire jugée plus maîtrisable.

La deuxième option a été retenue.

Économiquement, la décision pouvait se défendre : avec un budget limité, il était possible de desservir une plus grande superficie de Casablanca en développant plusieurs lignes de tramway.

Mais cette logique soulève une interrogation de fond.

Fallait-il privilégier le nombre de kilomètres construits ou la capacité à transporter rapidement les plus grands flux de voyageurs ?

Un métro peut transporter davantage de passagers par heure sur les axes les plus chargés, notamment grâce à des rames plus longues, des fréquences plus élevées et une circulation totalement indépendante du trafic routier.

Le tramway, pour sa part, offre une excellente solution de transport collectif, mais il reste généralement plus sensible aux intersections et aux contraintes de l'espace urbain.

La comparaison ne peut donc pas se limiter au coût de construction par kilomètre.

Il faut également mesurer le nombre de voyageurs transportés, les gains de temps, les charges d'exploitation et les besoins futurs de la métropole.

4. Le tramway a progressé, mais les embouteillages restent une réalité

Il serait injuste de nier les progrès réalisés.

La première ligne du tramway, inaugurée en décembre 2012, a profondément transformé le paysage des transports publics de Casablanca.

La deuxième ligne a suivi en 2019, puis les lignes T3 et T4 ont été mises en service en septembre 2024.

Deux lignes de Busway ont également commencé à fonctionner en mars 2024.

Aujourd'hui, le réseau totalise près de 100 kilomètres de transports collectifs en site propre.

Plus de 110 millions de voyages ont été effectués sur les réseaux de tramway et de Busway en 2025, selon l'exploitant RATP Dev Casablanca.

Ce résultat démontre l'utilité de ces infrastructures.

Pour autant, le développement du transport collectif ne signifie pas que les difficultés de circulation ont disparu.

Sur plusieurs axes majeurs, les automobilistes continuent de subir ralentissements, embouteillages et temps de parcours difficiles à anticiper.

Le réseau actuel ne dessert pas directement tous les lieux de résidence, d'emploi ou de formation.

Les correspondances, la fréquence des passages et la connexion entre les quartiers périphériques et les principaux bassins d'emploi restent des enjeux essentiels.

Le débat ne consiste donc pas à opposer systématiquement le tramway au métro.

Il porte plutôt sur la complémentarité des deux systèmes et sur la possibilité de doter Casablanca d'un transport lourd capable d'absorber les déplacements les plus importants.

5. Les embouteillages : une facture invisible pour l'économie casablancaise

Les embouteillages ne représentent pas seulement une gêne quotidienne. Ils ont également un coût économique.

Un salarié qui passe deux heures dans les transports consacre une partie importante de sa journée à ses déplacements. Pour une entreprise, les retards, les difficultés de livraison et l'imprévisibilité des temps de parcours peuvent affecter l'organisation du travail.

Pour comprendre les enjeux financiers, prenons une hypothèse illustrative : 500 000 personnes perdant chacune 30 minutes supplémentaires par jour dans la circulation.

Cela représenterait 250 000 heures perdues quotidiennement.

Sur 250 jours ouvrés, le total atteindrait 62,5 millions d'heures par an.

En valorisant théoriquement chaque heure à 30 dirhams, le coût économique correspondant serait de 1,875 milliard de dirhams par an.

Ces chiffres ne constituent pas une estimation officielle de la congestion casablancaise. Ils illustrent simplement l'ampleur que peut prendre la perte de temps dans une grande métropole.

De plus, les coûts de la congestion ne se limitent pas au temps perdu. Ils comprennent également la consommation supplémentaire de carburant, la pollution atmosphérique, l'usure des véhicules et les difficultés logistiques.

Un métro performant ne supprimerait pas tous les embouteillages. Il pourrait néanmoins proposer une alternative rapide sur certains axes, à condition d'être correctement intégré aux tramways, aux bus et aux autres modes de déplacement.

6. Alger, Le Caire et Riyad : d'autres métropoles ont fait le choix du métro

L'absence de métro à Casablanca apparaît d'autant plus remarquable que plusieurs grandes métropoles de la région disposent déjà de réseaux ferroviaires urbains lourds.

Au Caire, en Égypte, le métro fonctionne depuis 1987. Son réseau a été progressivement étendu pour répondre à une demande particulièrement importante.

À Alger, en Algérie, la première ligne du métro a été inaugurée en 2011, après un long processus marqué par des difficultés techniques et financières.

À Riyad, en Arabie saoudite, un vaste réseau de métro a commencé à entrer en service en 2024, dans le cadre d'un programme de transformation de la mobilité urbaine.

Ces expériences ne constituent pas des modèles directement transposables à Casablanca.

Chaque ville présente une géographie, une densité, des capacités financières et des besoins de déplacement différents.

Elles illustrent néanmoins un principe : les grandes infrastructures de transport se construisent sur plusieurs décennies, à partir d'une planification anticipant les besoins futurs.

Casablanca a fait le choix d'un développement progressif du tramway. Ce modèle a permis des réalisations concrètes.

Mais l'existence d'alternatives moins coûteuses ne dispense pas d'étudier régulièrement l'intérêt d'un réseau de métro sur les axes où la demande pourrait le justifier.

7. En 2024, le métro revient dans les discussions… sans décision de construction

Dix ans après l'abandon du projet de métro aérien, la question a refait surface.

En juin 2024, la presse économique a fait état de préparatifs concernant une nouvelle étude de faisabilité du métro de Casablanca.

Mais les réactions des responsables territoriaux ont mis en évidence un problème de coordination.

Interrogé par Le Desk, Abdellatif Maâzouz, alors président du Conseil régional de Casablanca-Settat, avait indiqué ne pas avoir connaissance d'un projet de métro engagé à l'échelle régionale.

La perspective d'une mise en service avant 2030 apparaissait donc irréaliste.

Ces informations doivent être distinguées d'une décision officielle de construction.

Une étude de faisabilité sert à déterminer la pertinence et les conditions éventuelles d'un projet. Elle ne vaut ni approbation budgétaire ni lancement d'un chantier.

En novembre 2026, Casablanca ne dispose toujours d'aucune ligne de métro en exploitation.

Les informations publiques disponibles ne permettent pas non plus d'identifier un calendrier officiel ferme pour une première mise en service.

Après des décennies de discussions, le dossier demeure donc sans concrétisation.

8. Le véritable problème : Casablanca a-t-elle privilégié le court terme ?

La décision d'abandonner le métro aérien en 2014 répondait à des considérations économiques réelles.

Neuf milliards de dirhams représentaient une enveloppe importante, particulièrement pour une collectivité confrontée à de multiples besoins en infrastructures.

Développer des lignes de tramway permettait de desservir davantage de quartiers et de proposer des améliorations relativement rapides.

Mais cette logique comporte un risque : privilégier systématiquement les solutions les moins coûteuses au moment de leur construction, sans mesurer suffisamment leurs limites à long terme.

Un investissement moins élevé aujourd'hui peut entraîner demain des besoins complémentaires, des adaptations coûteuses ou la saturation de certains corridors.

Inversement, construire un métro trop tôt, sur un axe insuffisamment fréquenté, pourrait mobiliser des ressources considérables au détriment d'autres priorités.

C'est pourquoi une comparaison sérieuse devrait prendre en compte la demande réelle, la densité urbaine, les prévisions de fréquentation et le coût total sur plusieurs décennies.

Le problème n'est pas que Casablanca ait investi dans le tramway. C'est qu'elle ne dispose toujours pas d'une feuille de route publique et détaillée permettant de savoir si, où et quand un métro deviendrait nécessaire.

9. Quel métro pourrait réellement convenir à Casablanca ?

Trois scénarios méritent d'être étudiés.

Le premier serait celui d'un métro souterrain, sur les corridors centraux les plus fréquentés.

Il permettrait de préserver l'espace de surface et d'obtenir une circulation indépendante des encombrements routiers, mais son coût serait particulièrement élevé.

Le deuxième serait celui d'un métro aérien, sur les grands axes où l'insertion de viaducs serait techniquement et urbanistiquement acceptable.

Son coût pourrait être inférieur à celui d'un tunnel, mais son impact visuel et ses contraintes d'implantation seraient significatifs.

Le troisième serait une solution mixte, associant des sections souterraines dans les zones denses et des sections aériennes sur les corridors plus larges.

L'enjeu ne serait pas nécessairement de construire immédiatement un vaste réseau.

Une première ligne conçue autour des flux les plus importants pourrait constituer une étape réaliste, sous réserve que les études démontrent sa pertinence.

Les secteurs de Sidi Moumen, Moulay Rachid, Sidi Othmane, Derb Sultan, Mâarif et les grands pôles de correspondance pourraient notamment faire partie des zones à analyser.

Il ne s'agit pas de proposer un tracé définitif, mais de souligner l'importance de concentrer les futures études sur les besoins réels des habitants et des entreprises.

10. Les questions auxquelles les responsables de Casablanca devraient répondre

Après plusieurs décennies d'annonces et d'études, plusieurs interrogations restent légitimes.

Quel a été le coût définitif des études consacrées aux anciens projets de métro, et quels documents demeurent exploitables ?

Les études de faisabilité évoquées en 2024 ont-elles effectivement été lancées et achevées ?

Quels corridors présentent aujourd'hui une demande suffisante pour justifier un métro ?

Quelle serait la différence de coût, sur trente ans, entre un métro, un tramway renforcé et un réseau de bus à haute capacité ?

Existe-t-il une stratégie de financement permettant d'associer l'État, les collectivités territoriales et les partenaires internationaux ?

Le développement de Casablanca à l'horizon 2040 prévoit-il toujours la possibilité de réserver des emprises pour un futur métro ?

Ces questions méritent des réponses publiques, précises et chiffrées.

La mobilité représente bien plus qu'un problème de circulation. Elle conditionne l'accès à l'emploi, la compétitivité des entreprises, l'attractivité économique et la qualité de vie.

Conclusion : Casablanca mérite-t-elle enfin son métro ?

Casablanca n'est pas restée immobile.

Depuis 2012, la ville a construit un réseau de tramway et de Busway qui constitue un progrès majeur pour les déplacements quotidiens.

Ces réalisations doivent être reconnues.

Mais elles ne suffisent pas à clore le débat sur l'absence de métro dans la capitale économique du Royaume.

L'histoire du projet abandonné en 2014 montre que Casablanca a déjà envisagé un transport collectif de plus grande capacité. Elle montre également qu'une décision financière peut engager une ville pendant plusieurs décennies.

Aujourd'hui, la priorité devrait être de dépasser les annonces et les discussions ponctuelles pour établir une véritable stratégie métropolitaine de mobilité à long terme.

Il ne s'agit pas de construire un métro pour le prestige, ni de copier aveuglément les modèles étrangers.

Il s'agit de déterminer, sur des bases économiques et techniques transparentes, si les besoins de Casablanca justifient désormais cette infrastructure.

Car une grande ville ne se juge pas uniquement à ses immeubles, ses centres commerciaux ou ses quartiers d'affaires.

Elle se juge également à la facilité avec laquelle ses habitants peuvent se déplacer, travailler, étudier et rentrer chez eux.

Casablanca a su construire des tramways. Il reste à savoir si elle saura, un jour, construire le métro dont certains de ses responsables avaient déjà dessiné les plans il y a plus de quinze ans.