C’est une question qui revient presque systématiquement lorsque les cours du pétrole baissent.
Le baril perd plusieurs dollars sur les marchés internationaux, les informations financières annoncent un recul du Brent et, pourtant, l’automobiliste marocain qui arrive le lendemain à la station-service retrouve parfois exactement le même prix.
À l’inverse, lorsqu’une crise géopolitique fait brutalement grimper le pétrole, l’impression existe souvent que la hausse arrive beaucoup plus rapidement à la pompe.
D’où une interrogation légitime : comment est réellement calculé le prix d’un litre de gasoil ou d’essence au Maroc ?
La réponse est plus complexe qu’une simple conversion du prix du baril en dirhams.
Entre le pétrole brut coté à Londres et le carburant qui entre dans le réservoir d’une voiture à Casablanca, Rabat ou Marrakech se trouvent plusieurs marchés, plusieurs coûts et surtout plusieurs décalages temporels.
Première confusion : le Maroc n’achète pas son gasoil au prix du Brent
Lorsque les médias annoncent que « le pétrole est à 100 dollars » ou qu’il vient de perdre 5 %, ils parlent généralement du Brent, l’une des principales références mondiales du pétrole brut.
Mais le Brent n’est pas du gasoil.
Ce n’est pas non plus de l’essence.
C’est du pétrole brut qui doit encore être raffiné pour produire différents carburants.
Or, pour analyser les prix pratiqués au Maroc, le Conseil de la concurrence ne compare justement pas directement les prix à la pompe au Brent.
Il utilise principalement les cotations internationales des produits raffinés — gasoil et essence — observées sur le marché du Nord-Ouest européen, notamment dans la zone Amsterdam-Rotterdam-Anvers.
Ces cotations dites CIF constituent une référence essentielle pour les contrats d’approvisionnement des opérateurs marocains.
C’est la première clé pour comprendre le paradoxe apparent.
Le pétrole brut peut baisser alors que le gasoil raffiné baisse beaucoup moins, voire reste cher.
Pourquoi le gasoil peut-il évoluer différemment du pétrole ?
Parce qu’entre le brut et le carburant existe le raffinage.
Une raffinerie achète du pétrole brut et le transforme notamment en gasoil, essence, kérosène ou fuel.
La différence entre le prix du pétrole et celui du produit raffiné dépend de ce que l’on appelle les marges de raffinage.
Si les raffineries produisant du diesel fonctionnent à pleine capacité, si plusieurs unités sont temporairement arrêtées ou si la demande européenne augmente brutalement, le prix du gasoil peut rester élevé même si celui du brut commence à diminuer.
L’inverse peut également se produire.
C’est notamment pour cette raison que gasoil et essence peuvent évoluer dans des directions différentes au même moment.
Le phénomène est particulièrement visible au Maroc depuis le 1er novembre 2026 : selon les prix relevés dans plusieurs stations de Casablanca, le gasoil a augmenté de 50 centimes à environ un dirham par litre selon les distributeurs, tandis que l’essence a au contraire reculé de 10 à 30 centimes dans plusieurs réseaux.
Même pétrole, même pays, mêmes stations — mais deux évolutions différentes.
La raison est précisément que les deux carburants possèdent chacun leur propre marché international.
Deuxième élément : les prix marocains fonctionnent encore largement par quinzaine
C’est probablement l’explication la plus importante du décalage constaté par les consommateurs.
Les prix du pétrole bougent chaque jour, parfois chaque minute.
Les prix affichés dans les stations marocaines, eux, ne fonctionnent généralement pas ainsi.
Le Conseil de la concurrence a constaté que les opérateurs continuent largement à ajuster leurs tarifs autour du 1er et du 16 de chaque mois.
Cette pratique vient de l’ancien système de réglementation des prix, avant leur libéralisation.
Et surtout, les opérateurs ont expliqué au Conseil que leur calcul repose largement sur la moyenne arithmétique des cotations internationales observées pendant la quinzaine précédente.
Voilà pourquoi regarder le Brent un lundi et le panneau d’une station-service le mardi peut être trompeur.
Le prix du mardi reflète potentiellement encore en grande partie ce qui s’est passé sur les marchés pendant les deux semaines précédentes.
Un exemple simple
Imaginons que le pétrole et les produits raffinés soient très chers du 1er au 12 du mois.
Puis, à partir du 13, les cours chutent brutalement.
L’automobiliste peut naturellement s’attendre à voir immédiatement les prix diminuer.
Mais si le prix appliqué lors de la prochaine révision repose sur la moyenne de toute la quinzaine, les douze journées de prix élevés continuent à peser lourd dans le calcul.
La baisse récente n’apparaît donc que partiellement.
Si les cours restent faibles durant la quinzaine suivante, son effet devient beaucoup plus visible lors de la prochaine révision.
C’est ce qu’on appelle un effet de lissage.
Il évite que les prix changent brutalement tous les jours, mais il crée aussi un décalage parfois difficile à comprendre pour le consommateur.
Le Conseil de la concurrence remet d’ailleurs ce système en question
Cette mécanique n’est pas une obligation réglementaire imposée aujourd’hui aux distributeurs.
Le marché des carburants est libéralisé.
Le Conseil de la concurrence souligne donc qu’il s’agit surtout d’une pratique héritée de l’ancienne réglementation.
En 2026, l’institution a même engagé des discussions avec les opérateurs sur la possibilité de faire évoluer ce fonctionnement.
Pourquoi ?
Parce qu’en continuant presque tous à modifier leurs prix aux mêmes dates, avec des méthodes relativement similaires, les distributeurs peuvent réduire la souplesse normalement attendue d’un marché libéralisé.
Le Conseil estime qu’une fixation davantage liée aux conditions propres à chaque entreprise — fréquence des achats, contrats, stocks ou stratégie commerciale — pourrait renforcer la dynamique concurrentielle.
Troisième élément : le carburant vendu aujourd’hui a parfois été acheté plus cher
Une station-service ne commande évidemment pas son carburant sur le marché international au moment précis où un automobiliste décroche le pistolet de la pompe.
Il existe toute une chaîne.
Le produit est acheté, transporté par bateau, déchargé, stocké dans des dépôts, distribué par camion puis livré aux stations.
Les opérateurs disposent également de stocks constitués à différents prix.
Supposons qu’un distributeur ait constitué d’importantes réserves lorsque le gasoil international était cher.
Si le prix international baisse aujourd’hui, le carburant déjà présent dans ses réservoirs n’a pas été acheté au nouveau prix : il a été payé plusieurs jours ou semaines auparavant.
La baisse internationale peut donc mettre du temps à traverser toute la chaîne.
Le Conseil de la concurrence cite précisément les niveaux de stocks, la fréquence des approvisionnements et les conditions contractuelles d’achat parmi les facteurs que les opérateurs devraient davantage intégrer dans leur politique tarifaire.
Quatrième élément : le pétrole est coté en dollars
Il existe un facteur que l’automobiliste oublie souvent : le taux de change.
Les hydrocarbures internationaux sont principalement négociés en dollars.
Les consommateurs marocains paient, eux, en dirhams.
Il faut donc convertir.
Imaginons que le prix international du gasoil baisse de 5 %, mais que dans le même temps le dollar s’apprécie fortement face au dirham.
Une partie de la baisse disparaît lors de la conversion.
À l’inverse, un dirham plus fort face au dollar peut amplifier la détente des prix internationaux.
Deux périodes où le pétrole affiche exactement le même prix en dollars peuvent donc entraîner des coûts différents en dirhams pour un importateur marocain.
Cinquième élément : transporter le carburant a également un prix
Le prix international cité dans les médias ne raconte pas toute l’histoire.
Il faut encore acheminer le produit jusqu’au Maroc.
Fret maritime, assurance, stockage, manutention portuaire et transport terrestre jusqu’aux dépôts puis aux stations font partie de la chaîne.
Une crise dans le détroit d’Ormuz ou en mer Rouge peut donc avoir un double effet.
Elle peut faire monter le prix du pétrole, mais également renchérir le transport et l’assurance des cargaisons.
En 2025 déjà, le rapport sur la compensation du ministère de l’Économie et des Finances soulignait que les détours maritimes liés aux risques en mer Rouge allongeaient les routes et augmentaient le coût du fret des produits raffinés destinés notamment au marché européen.
Une baisse du pétrole peut donc être partiellement absorbée par une hausse des coûts logistiques.
Sixième élément : près d’un tiers ou davantage du prix correspond à la fiscalité
Même si le coût du carburant importé diminuait de 10 %, le prix final payé par le consommateur ne baisserait pas nécessairement de 10 %.
Pourquoi ?
Parce que le produit importé n’est qu’une composante du prix final.
Dans son analyse portant sur le quatrième trimestre 2024, le Conseil de la concurrence décomposait ainsi le prix à la pompe :
| Composante | Gasoil | Essence |
|---|---|---|
| Coût d’achat | 54 % | 46 % |
| Fiscalité | 31 % | 38 % |
| Marges brutes distribution + détail | 15 % | 16 % |
Autrement dit, seulement un peu plus de la moitié du prix final du gasoil correspondait alors directement au coût d’achat du produit.
Pour l’essence, cette proportion était même inférieure à la moitié.
Voilà pourquoi comparer directement une baisse de 10 % du pétrole à une baisse attendue de 10 % à la pompe conduit presque toujours à une mauvaise conclusion.
TIC et TVA : deux mécanismes différents
La fiscalité sur les carburants comprend notamment deux grandes composantes.
La Taxe intérieure de consommation — TIC est un montant fixé par volume.
Les derniers niveaux de référence publiquement documentés par le Conseil de la concurrence correspondent à environ 2,42 DH par litre de gasoil et 3,76 DH par litre d’essence.
Cette taxe ne baisse donc pas simplement parce que le pétrole baisse.
La TVA, en revanche, évolue davantage avec la valeur du produit.
Elle est appliquée à un taux de 10 % dans le dispositif documenté par le Conseil.
Cette structure fiscale agit donc comme un amortisseur en pourcentage : une partie importante du litre reste relativement stable lorsque le coût international du produit varie.
Et les marges des distributeurs ?
Elles constituent évidemment une autre partie du prix.
Selon les données du Conseil de la concurrence relatives au troisième trimestre 2025, les marges brutes moyennes des sociétés suivies atteignaient environ 1,48 DH par litre pour le gasoil et 2,10 DH pour l’essence.
Le Conseil précisait que ces niveaux étaient proches de ceux observés un an auparavant.
Attention cependant à une confusion fréquente.
Une marge brute n’est pas un bénéfice net.
Elle doit encore financer notamment le stockage, la logistique, les salaires, les infrastructures, les stations et différents frais d’exploitation.
Cela ne signifie pas pour autant que les marges ne doivent pas être surveillées.
C’est précisément l’une des missions du Conseil de la concurrence, qui a renforcé en mars 2026 son suivi du secteur en passant temporairement d’un examen trimestriel à un monitoring mensuel des prix, coûts et marges.
Les prix internationaux sont-ils réellement répercutés ?
Les chiffres officiels donnent une réponse intéressante : oui, mais pas toujours immédiatement ni dans les mêmes proportions.
Entre le 1er et le 16 mars 2026, les cotations internationales du gasoil avaient augmenté de 2,92 DH par litre en équivalent, tandis que les prix à la pompe avaient progressé en moyenne de 2,03 DH.
Le taux de transmission était donc d’environ 69,5 %.
Durant la quinzaine suivante, les cotations avaient encore augmenté de 2,18 DH/L et les prix à la pompe de 1,72 DH/L, soit une transmission d’environ 79 %.
Pour l’essence, le phénomène était différent.
Lors de ces deux périodes, l’augmentation des prix à la pompe avait légèrement dépassé celle des cotations internationales : respectivement +0,17 DH/L puis +0,16 DH/L d’écart.
Le Conseil a évoqué parmi les explications possibles des mécanismes de compensation entre produits, le gasoil représentant une part nettement plus importante de l’activité des opérateurs.
Ce constat montre surtout pourquoi il est dangereux de tirer une conclusion à partir du seul prix du baril.
Le prix peut donc baisser… mais avec retard
Prenons un scénario hypothétique.
Le Brent chute de 10 % aujourd’hui.
Cela ne signifie pas :
« le gasoil marocain doit baisser de 10 % demain ».
Il faudrait d’abord vérifier :
-
si le prix international du gasoil raffiné a lui aussi diminué ;
-
quelle a été sa moyenne pendant toute la quinzaine ;
-
comment le dollar a évolué face au dirham ;
-
à quel prix les distributeurs ont réellement acheté leurs cargaisons ;
-
quel est le niveau de leurs stocks ;
-
combien coûte le fret ;
-
et quelle part du prix final est indépendante du coût international.
Ce n’est qu’après avoir intégré tous ces éléments qu’une comparaison sérieuse devient possible.
Pourquoi les automobilistes ont-ils malgré tout l’impression que les hausses arrivent plus vite ?
Cette perception existe dans de nombreux pays.
Une hausse brutale attire immédiatement l’attention : le conducteur voit parfois apparaître 50 centimes ou un dirham supplémentaire en une seule modification.
Une baisse peut au contraire intervenir en plusieurs étapes de 10 ou 20 centimes et sembler beaucoup plus lente.
Au Maroc, le système par quinzaine accentue cette impression.
Mais les données du Conseil de la concurrence montrent qu’il serait trop simple d’affirmer que toutes les hausses sont immédiatement répercutées alors que toutes les baisses sont retenues.
Les mécanismes observés diffèrent selon la période et selon le carburant.
En avril 2026, le Conseil indiquait d’ailleurs n’avoir détecté aucun comportement anticoncurrentiel dans les évolutions qu’il avait étudiées.
Il estimait néanmoins que la révision presque simultanée des tarifs par les opérateurs les 1er et 16 pouvait limiter la souplesse du marché et ralentir la transmission des fluctuations internationales.
Un marché libéralisé… mais qui conserve les habitudes de l’ancien système
C’est finalement l’un des constats les plus intéressants.
Le Maroc a libéralisé les prix des carburants depuis la fin de 2015.
En théorie, chaque distributeur peut donc fixer son propre prix en fonction de ses coûts, de ses stocks, de sa stratégie et de la concurrence.
Mais une pratique héritée de l'époque réglementée subsiste encore : les fameux ajustements du 1er et du 16.
Le Conseil de la concurrence considère désormais que ce fonctionnement mérite d'évoluer.
Un distributeur ayant acheté du carburant moins cher pourrait, par exemple, décider de diminuer ses prix avant ses concurrents afin de gagner des clients.
Un autre possédant des stocks plus coûteux pourrait conserver un prix supérieur.
C'est normalement ce type de différenciation qui doit faire fonctionner la concurrence.
Les différences entre stations commencent d'ailleurs à devenir plus visibles
Les relevés effectués à Casablanca le 1er novembre 2026 montrent justement des écarts inhabituels entre distributeurs.
Le gasoil était affiché autour de 16,40 DH/L dans certaines stations et jusqu'à près de 17 DH/L dans d'autres, tandis que l'essence présentait également plusieurs dizaines de centimes d'écart.
Ces différences sont suffisamment importantes pour rendre la comparaison entre stations intéressante pour les automobilistes.
Elles rappellent également une réalité parfois oubliée : depuis la libéralisation, il n'existe plus nécessairement un seul prix national du carburant.
Le prix varie selon le distributeur, la ville et parfois même la station.
Alors, combien de temps faut-il attendre après une baisse du pétrole ?
Il n'existe pas de délai automatique.
Mais dans le fonctionnement actuel du marché marocain, une quinzaine constitue un ordre de grandeur particulièrement important puisque les opérateurs continuent largement à utiliser les moyennes internationales de la période précédente.
Une chute durable des cotations des produits raffinés devrait donc commencer à devenir visible lors des révisions suivantes.
Mais si la chute ne dure que trois jours avant que les prix ne remontent, son impact sur la moyenne de la quinzaine peut être très faible.
C'est là toute la différence entre un cours instantané affiché sur un écran financier et un coût moyen d'approvisionnement réellement supporté par une entreprise.
Le vrai indicateur à regarder n'est donc pas uniquement le Brent
Pour savoir si une baisse à la pompe est susceptible d'arriver au Maroc, observer le pétrole reste utile.
Mais ce n'est que le premier indicateur.
Il faudrait idéalement suivre simultanément :
les cotations du gasoil et de l'essence raffinés en Europe, le dollar face au dirham, les coûts du fret et la tendance sur plusieurs jours plutôt que le cours du pétrole pendant une seule séance.
C'est précisément la méthode retenue par le Conseil de la concurrence lorsqu'il cherche à savoir si les variations internationales ont réellement été répercutées au Maroc.
En résumé : le prix à la pompe est une chaîne, pas un bouton
Quand le baril baisse, il n'existe aucun mécanisme envoyant instantanément cette baisse au panneau lumineux de la station-service.
Entre les deux se trouvent :
le raffinage, les cotations des produits finis, les contrats d'achat, le dollar, le transport maritime, les stocks, la fiscalité, les marges de distribution et enfin la concurrence entre stations.
À cela s'ajoute au Maroc une particularité déterminante : la révision par quinzaine héritée de l'ancien système réglementé.
Cette mécanique explique une grande partie du décalage observé par les automobilistes.
Elle ne signifie pas pour autant que toute différence entre le marché international et la pompe soit automatiquement justifiée.
C'est justement pour cette raison que le Conseil de la concurrence surveille désormais plus étroitement les prix, les coûts d'achat et les marges du secteur.
La bonne question n'est donc pas seulement :
« Le pétrole a baissé, pourquoi le gasoil n'a-t-il pas baissé aujourd'hui ? »
Mais plutôt :
« Les cotations internationales des carburants raffinés ont-elles baissé durablement, et cette baisse a-t-elle été correctement répercutée lors des révisions suivantes ? »
C'est cette comparaison — beaucoup plus que le seul prix quotidien du Brent — qui permet réellement de savoir si le prix payé à la pompe au Maroc est cohérent avec l'évolution des marchés internationaux.
